L’Italia è ancora molto indietro sulle energie alternative. E’ questo ciò che emerge dal rapporto stilato dal Gse che misura i progressi in tema di sviluppo energetico dal 1990 al 2018.
Il primo dato importante è che il contributo di gran lunga più imponente ai consumi finali settoriali del Paese è fornito dai prodotti petroliferi (91,5% del dato complessivo), e in particolare dal diesel/gasolio (60% dei prodotti petroliferi, 55% dei consumi energetici totali nei trasporti), utilizzato in misura quasi tripla rispetto alla benzina. Il contributo del carburante per aviazione (cherosene) si attesta intorno al 12%, quello del GPL al 4,5%.
Il peso degli altri prodotti energetici sui consumi settoriali complessivi, invece, è ancora piuttosto contenuto. Le fonti rinnovabili, in particolare, considerando i consumi effettivi hanno un’incidenza pari al 4,1% (3,2% i biocarburanti, 0,9% elettricità da FER). Poco inferiori quelle del gas naturale (2,8%) e dell’energia elettrica prodotta da fonti fossili (1,7%).
Con riferimento alle diverse modalità di trasporto, si osserva come la maggior parte dei consumi energetici si concentrino nel comparto stradale (83,2% del totale); si tratta peraltro dell’unica modalità in grado di sfruttare quasi l’intera gamma di prodotti energetici. Seguono l’aviazione (9,7% quella internazionale, 2,2% quella interna) e la navigazione interna (1,6%), entrambe ancora dipendenti esclusivamente da fonti energetiche convenzionali, e i trasporti ferroviari (1,4%). Le altre voci si attestano all’1,9%; tra queste figurano le condotte (pipelines: gasdotti, oleodotti, ecc.), convenzionalmente attribuite, in ambito statistico, al settore Trasporti.
Con l’eccezione del comparto ferroviario (-6% tra 1990 e 2018), nei circa 30 anni considerati sono aumentati i consumi di tutte le modalità di trasporto; tale crescita risulta contenuta per i trasporti stradali (+6%), più rilevante per i trasporti aerei e marittimi. È inoltre interessante osservare come, con la crisi economica degli anni 2008-2009, abbia preso avvio una
fase di contrazione che, unitamente alla progressiva diffusione di pratiche e comportamenti efficienti, ha portato oggi i consumi energetici nei trasporti su livelli prossimi a quelli del 1995.
In una prospettiva di incremento della diffusione di sistemi di mobilità sostenibile, sviluppi potenzialmente molto rilevanti sono collegati al progresso tecnologico e di efficientamento economico nell’utilizzo
dell’idrogeno, gas utilizzabile sia come vettore energetico sostenibile sia come sistema di stoccaggio e di valorizzazione dell’energia prodotta da fonti rinnovabili. Nel settore dei trasporti, in particolare, l’idrogeno
può essere utilizzato a fini energetici come combustibile per l’autotrazione, a zero emissioni.
In ambito internazionale l’Unione Europea, che si è data obiettivi particolarmente sfidanti in termini di decarbonizzazione dell’economia, dimostra da anni un interesse crescente per le tecnologie associate
all’idrogeno. Già dal 2008 è costituita la Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU), partnership pubblico-privata tra la Commissione europea, industrie europee ed enti di ricerca, con l’obiettivo di accelerare lo sviluppo di tecnologie basate sulle fuel cell e sull’idrogeno. Un dispositivo normativo specifico è stato invece emanato nel 2014 (Direttiva 2014/94/EU per la creazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi).
Tra le principali iniziative concrete sinora attuate figura il progetto CHIC (Clean Hydrogen in European Cities), finanziato per l’incremento dell’uso di autobus con celle a combustibile, che ha permesso la costruzione di infrastrutture per la produzione e di stazioni per il rifornimento di idrogeno in diverse città europee, tra cui Bolzano e Milano.
Ad oggi, inoltre, la Commissione europea sta mettendo a punto una strategia sull’idrogeno, che mira a esplorare il potenziale dell’idrogeno pulito, sia in termini di produzione che di utilizzo, con l’obiettivo di decarbonizzare l’economia in modo economicamente conveniente, in linea con l’obiettivo di neutralità climatica stabilito dal Green Deal europeo entro il 2050. L’adozione della strategia è prevista entro il 2020, a valle – tra l’altro – di una fase di consultazione pubblica cui hanno partecipato anche soggetti italiani.
A livello nazionale, la Direttiva europea 2014/94/EU è stata recepita dal Decreto Legislativo n.257 del 16/12/2016 “Quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la realizzazione delle relative infrastrutture”, finalizzato a favorire l’utilizzo dei carburanti alternativi, in particolare dell’elettricità, del gas naturale e dell’idrogeno.
Il successivo Decreto Ministeriale del 23 ottobre 2018 “Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione”, sottoscritto dai Ministeri dell’Interno e delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha invece agevolato la rimozione di alcuni ostacoli procedurali e tecnologici all’uso dell’idrogeno.
In chiave strategica, il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC) presentato dall’Italia alla Commissione europea nel gennaio 2020 prevede specificamente per l’idrogeno: un contributo intorno all’1% del target FER-Trasporti al 2030, attraverso l’uso diretto in auto e autobus oltre che nei treni a idrogeno (per alcune tratte non elettrificate), o attraverso l’immissione nella rete del metano. Più in generale, la promozione – a partire da attività di ricerca e sviluppo – della produzione e
dell’utilizzo di idrogeno prodotto da elettricità rinnovabile, con il duplice vantaggio di ridurre le emissioni da combustibili e da altri prodotti di raffinazione, consentendo allo stesso tempo di immagazzinare l’elettricità rinnovabile in eccesso generata quando l’offerta supera la domanda.
A oggi, tuttavia, gli impieghi energetici dell’idrogeno in Italia sono ancora scarsamente diffusi. Nel settore dei trasporti, in particolare, l’utilizzo permanente di mezzi alimentati a idrogeno e/o stazioni di rifornimento
è limitato a poche realtà; la principale è senz’altro Bolzano, in cui da alcuni anni alcuni bus alimentati da idrogeno fanno servizio di trasporto pubblico locale (l’Amministrazione provinciale della stessa città ha recentemente annunciato l’acquisto di ulteriori veicoli elettrici a idrogeno). È inoltre previsto lo sviluppo di distributori di idrogeno a Milano – San Donato (in fase di realizzazione) e a Venezia, mentre sono ancora in fase propositiva ulteriori progetti di introduzione dell’idrogeno in altre città; tali progetti sono principalmente collegati al trasporto pubblico locale.
Dal punto di vista statistico, dunque, il contributo dell’idrogeno nei bilanci energetici è ancora trascurabile. In ottica futura appare tuttavia condivisa la previsione di significativi margini di crescita per le tecnologie
basate sull’idrogeno, sia con riferimento all’intero sistema economico
sia, più in particolare, al settore dei trasporti: in quest’ultimo caso la prevista evoluzione degli impianti e le nuove costruzioni di distributori, già
attualmente in sviluppo coordinato (sono diversi i casi di stipula o previsione di accordi tra soggetti economici, società operanti nel settore dell’energia e pubbliche amministrazioni), lasciano ipotizzare un
apprezzabile incremento dei consumi già a partire dai prossimi anni.
